汽车零部件，夹在成本战与价格战中间
作者：肖逸思
2026年过半，国内汽车零部件行业正陷入前所未有的“双重挤压”困境。
从下游终端市场汽车来看，价格战已持续三年有余，从豪华品牌到自主阵营，降价幅度不断刷新认知，车企通过逐年抬升的年度降价向上游转移盈利压力；从上游来看，铜、橡胶、车规芯片等核心原材料同步大幅涨价，成本端压力持续发酵。
价格战的硝烟尚未散去，成本战的烽火已然点燃。零部件企业生存空间被两头压缩，寻找新出路成为了今年的主题。
铜、橡胶等原材料高价位运行
就在零部件企业疲于应对主机厂压价之时，今年以来上游原材料价格的全线上涨，将压力推至新的高度。
长期以来，铜凭借其优异的导电性、结构稳定性以及成熟的制造工艺，始终占据着汽车线束、连接器等零部件的主流地位。特别是随着新能源汽车时代的到来，铜在汽车行业的地位进一步攀升。一辆纯电动汽车的用铜量达80至100公斤，是传统燃油车的3到4倍。
但就是这种被业界称为“铜博士”的金属，今年上半年价格持续处于高位。从LME铜现货结算价来看，铜价基本在1.2万美元/吨~1.4万美元/吨徘徊，而去年上半年，这个价格基本在0.8万美元/吨~1万美元/吨区间，这意味着今年上半年铜价同比涨幅平均达到了30%~40%。
轮胎行业的情况同样严峻。轮胎生产成本中原材料占比超70%，天然橡胶、合成橡胶、炭黑三大核心原料合计占比超60%。
2026年上半年国内天然全乳胶现货长期运行于16000元/吨~18000元/吨区间，上半年现货均价较2025年全年均价上涨约21%；若对比2025年年内价格低点，当前胶价涨幅接近30%。另外，合成橡胶价格与国际原油高度绑定，受中东局势影响涨幅也较为显著。
存储芯片的暴涨更是雪上加霜。AI算力持续挤占成熟存储晶圆产能，渠道现货市场车规级存储芯片供需严重失衡，2026年3至6月贸易现货综合涨幅达到180%；头部车企锁定的原厂长协订单涨幅相对温和，高端车规DDR5 现货涨幅更是突破300%。
蔚来创始人李斌和赛力斯集团董事长张兴海都曾表示，存储芯片叠加碳酸锂涨价，对单车的平均成本影响就超过1万元。
零部件涨价缓解压力
在原材料铜价格大涨的成本压力之下，全球三大连接器巨头今年以来接连涨价。泰科电子曾向全球渠道合作伙伴发布调价通知，宣布自2026年1月5日起，对全产品线、全区域实施价格上调，涨幅区间 5%至12%。受铜、贵金属原材料持续高位运行影响，2026年年中安费诺、莫仕也接力出台新一轮调价方案；其中莫仕全品类调价区间5%~30%，高压、高速连接器等高铜耗材产品涨幅最高可达30%，安费诺全系涨幅集中在5%~15%区间。
轮胎今年更是经历了共计3轮的涨价潮，3月为首轮、4~5月第二轮、6月第三轮。今年上半年，据第一财经记者不完全统计，超80家轮胎企业先后发布涨价函，覆盖外资巨头、国内头部上市轮胎厂、山东/浙江中小型轮胎工厂。
近日，全球第三大轮胎企业固特异亚太区总裁黄锦松在接受第一财经记者采访时表示，公司采取了“选择性、针对性的定价策略”——在那些价格弹性较低、能够提供卓越价值的产品细分市场中，进行有选择的价格调整。同时在产品层面，公司通过亚太区总部的区域协调能力，在不同国家之间调整产品组合，确保终端用户持续感受到品牌价值。
“另外，存储芯片和电池成本上涨的压力，会进一步传导到没那么强势的汽车供应商，车企试图从其他零部件板块填补这块利润损失，所以对零部件的年降(车企每年固定向上游零部件供应商提出年度供货降价要求)要求更高。”一家零部件企业总裁向第一财经记者表示。
按照行业惯例，年降需求一般是3%~5%，经过三年多的汽车价格战后，逐步上调至10%以上。
即便不少零部件厂商宣布涨价，但受制于下游整车持续压价，成本向下传导难度极大。
多家汽车零部件企业在 2026 年一季报中明确表示，铜、天然橡胶等核心原材料价格大幅上涨持续压缩盈利：连接器、热管理厂商受铜价同比上涨30%左右冲击，轮胎企业受制于天然橡胶高位运行，叠加主机厂年度降价，行业普遍增收不增利。
多路径寻找新出路
面对双重挤压，近期多家头部零部件企业在接受记者采访时提到了他们正在多路径寻找突围路径。
综合来看，汽车零部件的路径可分为两大类，一类是通过系统性创新来降本增效，另一类是切入新赛道。
应对铜价上涨，不少零部件企业提出了“铝代铜”的解决方案。泰科电子汽车事业部及工业与商业运输事业部中国区副总裁兼总经理孙晓光向第一财经记者表示，铝代铜在业内已经提了二十余年，一方面，铝代铜可以节省相当大的成本，另一方面，铜材是国家战略储备物资，中国对铜材进口依赖是潜在的通货风险，“长期来说，铝代铜是一个国家级战略性方向。”
但过去之所以未大规模推广，根源在于产业链的割裂，连接器、电线、材料厂各自为战，单一环节的创新即使再优秀，也无法解决系统性问题。现在，通过从材料、工艺到设备的全链路协同，泰科电子试图用系统性创新来化解原材料涨价的压力，孙晓光补充道。在近日的2026慕尼黑上海电子展上，泰科电子联合博威合金、骄成超声、Komax，四方共同正式签署战略合作协议，希望能够打通从材料-设备-工艺，再到整车落地的“全面铝代铜”量产方案。
除技术创新外，不少零部件企业开始积极寻找新市场，机器人是其中最为常见的赛道。今年上半年，据不完全统计，公开发布战略合作、新品、专项产能规划、定点机器人业务的国内外头部汽车零部件企业超35家。其中既有泰科电子、舍弗勒、博世等跨国一级供应商巨头，也包含拓普集团、均胜电子、三花智控等国内上市汽配龙头，还有博威合金、骄成超声、巨轮智能等材料、模具、线束细分厂商。
“现有汽车市场太卷了，我们也需要寻找新的方向和新的收入。”孙晓光表示，从技术匹配度来看，当下布局人形机器人恰逢其时。人形机器人需要应对户外环境、持续振动、防水等复杂工况，同时兼顾量产规模与成本平衡，而车规体系经过长期严苛验证，是目前最贴合机器人开发需求的成熟标准。
行业走到十字路口
2026年的中国汽车零部件行业，正站在一个关键的十字路口。
一方面，价格战的效果正在边际递减。麦肯锡5月发布的报告显示，持续降价不再稳定拉动成交，反而催生消费者“持币观望”心态，价格战逐步变成消耗市场信心的负面噪音。
另一方面，成本压力不会自动消失。赛迪顾问汽车产业研究中心副总经理姚垠国分析称，国际大宗商品波动持续向下游传导，动力电池关键原料、车规芯片供需偏紧、价格难回落，工业PPI 持续走高，零部件企业成本压力具备长期性。
对于零部件企业而言，这既是一场生存考验，也是一次价值重构的机遇。当上游涨价的潮水不退，当下游压价的压力不减，唯一能确定的是淘汰赛仍在持续。
孙晓光直言，汽车市场已进入一个淘汰期，“淘汰期是非常残酷的”。但他认为，除了你死我活的竞争，还是可以思考一下如何去寻找创造一些新空间和新价值，而不只是说比谁做得更便宜，或者把竞争对手淘汰出局。
“我们要把空间做大。我们现在遇到的是有限空间，越来越多的玩家，越来越多的同维度无差异的竞争，其实这是我们全行业的一个痛点。当面临‘内卷’时，我们就要寻找新的空间，创造新的价值，这样整个产业链都能分到收益，大家就能活得很好。”他补充道。
对于当下的“两重挤压”困境，也有零部件企业持乐观态度。黄锦松表示：“虽然现在原材料有浮动，但交通出行是大家日常生活中的刚性需求。我们觉得原材料价格的变化只是暂时性，长远看市场的韧性能够帮助它回到之前的情况。”
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